Herr Minister, Sie haben Mitte März den Entwurf des Nationalen Hafenkonzepts vorgelegt. Darin wird betont, dass die hafenbezogene Verkehrsinfrastruktur mit Nachdruck ausgebaut werden soll. Die Wirtschaft vermisst aber konkrete Aussagen dazu, in welchem Zeitraum die als vorrangig bekannten Projekte realisiert werden sollen. Können Sie da schon einiges präzisieren?
 
Eines der wichtigsten Projekte ist die Vertiefung der Unter- und der Außenelbe, um den Hamburger Hafen wettbewerbsfähig zu halten. Da stehen wir endlich vor dem Durchbruch. Es ist uns gelungen, in Fragen der Deichsicherheit und des Umweltschutzes mit den Bürgern und Betroffenen in sehr intensiven Diskussionen zu einer Annäherung zu kommen.
Deshalb sind die positiven Signale aus dem Land Niedersachsen, was die Zustimmung zu dem Vorhaben angeht, jetzt günstiger als noch vor einem halben Jahr. Ich gehe davon aus, dass wir das Ziel, Ende 2009 den Planfeststellungsbeschluss zu haben, erreichen und danach zügig das Baurecht erhalten.

 
Wie steht es mit der Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Hinterland der Seehäfen?

Auch hier wollen wir schnell vorankommen. Wir haben die Finanzierungsvereinbarung über die A14 jetzt unter Dach und Fach. Das Projekt drohte ja wegen der erheblichen Kostensteigerungen zu scheitern.
Schritt für Schritt werden wir auch die übrigen Vorhaben auf den Weg bringen - etwa die Anbindung Wilhelmshaven, den Bau der Y-Trasse - die Finanzierungsvereinbarung soll noch in diesem Jahr unterzeichnet werden - und die Nordwest-Umfahrung Hamburgs. Die Bundesregierung stellt bekanntlich zusätzliche Mittel aus den Konjunkturpaketen I und II zur Verfügung. Jetzt sind die Länder bei den Schienenprojekten mit der Bahn in der Pflicht, die Planungen zu beschleunigen.

 
Muss die Wirtschaft befürchten, dass die Infrastrukturmittel nach 2010 wieder gekürzt werden, um die Staatsverschuldung in Grenzen zu halten?

Zunächst einmal: Erstmals haben wir einen Investitionsrahmenplan für fünf Jahre mit einem speziellen Kapitel Seehäfen-Hinterlandanbindung vorgelegt. Zusätzlich haben wir mehr Geld - 20 Mio. EUR on Top - lockergemacht, um die Projekte schneller verwirklichen zu können. Jetzt ist es mein Bestreben, dass wir das Investitionsbudget auf Dauer bei jährlich zirka 10 Mrd. EUR halten. Das ist ein sehr ehrgeiziges Ziel, aber dafür kämpfe ich.

 
Wird es nicht nötig sein, private Investoren stärker als bisher an der Infrastrukturfinanzierung zu beteiligen?

Wir wollen privates Kapital akquirieren. Das tun wir schon durch die sogenannten A-Modelle für den Autobahnbau. Doch das wird eher die Ausnahme bleiben. Die acht neuen Projekte im Autobahnbau treibe ich mit Nachdruck voran. Wir haben bereits gute Erfahrungen gesammelt - beispielsweise mit dem Ausbau der A8 zwischen München und Augsburg, mit der A4 in Thüringen und Hessen oder mit der AI Hamburg-Bremen.
Die A4 zum Beispiel wird in einem Kraftakt auf rund 45 km in drei Jahren ausgebaut. Sie sehen, diese Projekte kommen gut voran. Durch die internationale Finanzkrise ist es jedoch zurzeit nicht leicht, Partner auf der Bankenseite zu finden.

 
Der Staat bekommt Kredit immer noch zu günstigeren Konditionen als private Schuldner. Bedeutet private Finanzierung nicht letztlich, dass steigende Kosten für die Infrastruktur auf Nutzer oder Steuerzahler abgewälzt werden müssten?

Nein, denn die Infrastruktur wird nicht teurer, wenn man alle Faktoren in die Rechnung einbezieht. Zum einen ist der Nutzen zu berücksichtigen, der daraus resultiert, dass Projekte früher verwirklicht werden können. Zum anderen steigt die Effizienz beim Bau und im Betrieb. Und grundsätzlich wird ein solches Vorhaben nur genehmigt, wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt.

 
Die Wirtschaft sollte stärker zur Hafeninfrastrukturfinanzierung beitragen, heißt es im Hafenkonzept. Werden Sie darauf achten, dass es nicht aufgrund unterschiedlich hoher Belastungen für die Hafenunternehmen zu Wettbewerbsverzerrungen in der Hamburg-Antwerpen-Range kommt?

Ja, natürlich achten wir darauf. Wir müssen schon jetzt, in diesen schwierigen Zeiten, dafür sorgen, dass staatliche Hilfen für gefährdete Wirtschaftszweige und Unternehmen nicht zu Wettbewerbsverzerrungen fuhren. Aus der temporären Krise darf keine Strukturkrise werden.
 

Die Bankenkrise hat die Reedereien in besondere Bedrängnis gebracht, weil die Kreditversorgung nicht mehr gewährleistet ist. Das betrifft ganz besonders die Finanzierung von Schiffsneubauten auf ausländischen Werften, weil dafür auch keine KfW-Bürgschaften gewährt werden. Werden Sie sich dafür einsetzen, dies zu ändern?

Ich weiß, dass die KfW sehr schnell geholfen hat, als es darum ging, eine Finanzierungslücke zu überbrücken. Was die Finanzierung von Schiffsneubauten anbelangt, haben wir die Instrumente zur Festfinanzierung im Schiffbau flexibilisiert. Das hat sich bewährt. Im Übrigen haben wir unsere Aufträge jetzt ausgelöst, um Unterstützung zu geben.

 
Im Maritimen Bündnis ist vereinbart worden, dass die Zahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe in diesem Jahr auf 600 steigen soll. Hätten Sie Verständnis dafür, wenn diese Zahl aufgrund der Schifffahrtskrise nicht erreicht wird? 

Das Ziel, bis Ende 2010 die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge im internationalen Verkehr auf mindestens 600 zu erhöhen ist das Ergebnis gründlicher Beratungen auf der 6. Maritimen Konferenz Anfang April in Rostock. Daran sollten wir festhalten.

 
Sie sind zuversichtlich, dass es mit der Seeschifffahrt und den Häfen bald wieder aufwärtsgeht?

Die Branche steckt in einer Krise, die so niemand erwartet hat. Sie hat nun auch auf die weltweite Schifffahrt durchgeschlagen. Aber: Der Rückgang des Welthandels hat nicht ursächlich strukturelle Gründe. Er ist vielmehr eine Folge des Zusammenbruchs der Finanzmärkte. Langfristig gesehen erwarte ich, dass es bald wieder aufwärtsgeht, sobald der Finanzkreislauf in Gang kommt. Dafür hat die Bundesregierung die Grundlagen geschaffen. Mit dem Schutzschirm für die Banken, vor allem aber mit den milliardenschweren Konjunkturpaketen und dem Schutz der Arbeitnehmerschaft, können wir die Krise bewältigen, auch für die Schifffahrt. Nicht nur die Politik ist gefordert. Alle müssen das Mögliche tun. Dann gehen wir am Ende gestärkt aus der Krise hervor.
 
Das Gespräch führte Peter Wörnlein.
 
Zur Person: Wolfgang Tiefensee
Wolfgang Tiefensee (54) ist seit 2005 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Beauftragter der Bundesregierung. Der Diplomingenieur für Elektrotechnik arbeitete bis 1990 als Entwicklungsingenieur im Fachbereich Elektroenergieanlagen der Technischen Hochschule Leipzig. Politisch engagierte sich Tiefensee erstmals 1989 in der Demokratiebewegung. Von 1998 bis 2005 war er Leipzigs Oberbürgermeister.

DVZ Deutsche Logistik-Zeitung 23.5.2009